Alemania – Planes de recorte en Volkswagen: la “paz social” sigue desmoronándose

Fuente de la foto de cabecera: Tagesschau.de

A continuación publicamos una traducción no oficial de un artículo publicado en Dem Volke Dienen:

El pasado miércoles por la mañana, la dirección de Volkswagen AG (VW), el mayor monopolio del imperialismo alemán en términos de ventas, informó oficialmente ante un grupo de obreros invitados, en la planta principal de Wolfsburgo, sobre los planes de ahorro de la empresa, que ya habían sido revelados a principios de semana: se pone fin a la seguridad laboral vigente hasta 2029, e incluso están en juego el cierre de plantas enteras, lo que sería una novedad para VW en Alemania.

25.000 empleados, principalmente en el lugar, la menor parte de ellos conectados por vídeo, expresaron su descontento con un concierto de silbidos y abucheos. Las reacciones llegaron hasta las más altas esferas de la dirección estatal, donde miembros del SPD estrechamente vinculados a Volkswagen, como el Ministro de Explotación, Hubertus Heil, y el Primer Ministro de Baja Sajonia, Stephan Weil, intentaron hacer ver que cuidaba de la situación.

Con unas ventas anuales de casi 350.000 millones de dólares, Volkswagen también es líder entre los fabricantes de automóviles a nivel mundial y es la undécima empresa más grande del mundo. Su fábrica en Wolfsburgo es también la fábrica contigua más grande del mundo en términos de más de 60.000 empleados y volumen de producción.

Desde la fundación del “Volkswagen” por parte de los fascistas y su “sindicato”, el Frente Alemán del Trabajo, como vehículo asequible para las grandes masas que apoyan al Estado, la empresa del Canal Mittelland ha sido un modelo de corporativismo en Alemania y prácticamente no pudo hacer otra cosa salvo caer en manos de los socialdemócratas y de los sindicatos amarillos bajo su control. La República Federal de Alemania posee el 11,8 por ciento de las acciones de VW y el 20 por ciento de los derechos de voto a través del estado federado de Baja Sajonia, que también actúa como “terreno de preparación” para los arribistas del SPD y de IG Metall [Nota del traductor: Sindicato de obreros metalúrgicos], ambos vinculados al monopolio de Volkswagen (por ejemplo, la junta directiva y el consejo de supervisión de IG Metall, así como el primer ministro Weil forman parte de la junta supervisora). En VW, el Estado (que por supuesto tiene un derecho especial de codeterminación), la empresa y el sindicato se dan la mano, en algunos casos son uno.

Esto solo funciona mientras los obreros participen, y esta necesidad coincide con el cumplimiento del “contrato social”, es decir, la versión alemana de sobornar a amplios sectores de la población mediante ganancias adicionales imperialistas para que vayan “con el Estado” y que “se preserve la paz social”. Por consiguiente, en las plantas de VW, como en todos los monopolios automovilísticos alemanes y en casi todas las grandes empresas industriales nacionales, existe una mano de obra básica que constituye la mayor parte de la producción, cuyos salarios brutos en la industria del automóvil generalmente no están por debajo de los 3.500 euros. La mayor parte de la mano de obra permanente trabaja en la cadena de montaje, principalmente en el ensamblaje, y en el sistema de turnos normal ganan algo más de 3.000 euros netos al mes. Todo ello con una semana de 35 horas y algunas “ofertas adicionales” del explotador. Por otro lado, su posición en el proceso de producción es baja, a menudo tienen que hacer lo mismo en turnos alternos durante años y, en la mayoría de los casos, no están cualificados. En resumen, la fuerza laboral central de VW está compuesta en gran medida en personas de los estratos superiores del proletariado; en segundo lugar están innumerables aristócratas obreros. Se trata de un grupo cuya situación económica se ve actualmente amenazada por la crisis de las empresas industriales alemanas.

“Nos faltan ventas de unos 500.000 coches, ventas de alrededor de dos plantas”, explicó el miércoles el director financiero de VW, Antlitz, al explicar las medidas de austeridad. Esta es, ante todo, otra expresión de la profunda crisis económica del imperialismo, una crisis de sobreproducción.

La cantidad de automóviles producidos en todo el mundo ha disminuido drásticamente desde el comienzo de la crisis. Si bien en 2017 había 97,3 millones, en 2022 solo hubo 85 millones. Asimismo, las ventas en la “industria manufacturera” en Alemania alcanzaron en 2017 un valor que no habían alcanzado desde entonces. Como mucho el nivel anterior a la crisis sólo pudo verse brevemente a finales de 2022. Desde entonces, las cosas han ido decayendo casi constantemente y las ventas son mucho peores que en el segundo año del Coronavirus, en 2021. El número de pedidos ha ido cayendo desde finales de 2021, lo que, por supuesto, puede adelantarse a la caída de las ventas – ver a continuación el Ejemplo de Meyer Werft. Finalmente, en el mes de julio también, las ventas en la “fabricación de vehículos de motor y repuestos para vehículos de motor” dieron gran salto atrás y actualmente se encuentran por debajo del nivel de 2021.

El imperialismo alemán continúa con sus planes estratégicos, como el principio de “el tamaño importa” establecido en la “Estrategia Industrial Nacional”, es decir, los grandes se comen a los pequeños. Aproximadamente uno de cada cinco autónomos o propietarios de pequeñas empresas que recibieron ayuda de emergencia por el coronavirus ahora tienen que devolverlas total o parcialmente. El número de quiebras de empresas en Alemania va en aumento.

En las últimas semanas y meses han aumentado las noticias sobre despidos en importantes empresas industriales alemanas, especialmente en la industria del automóvil, como Bosch o el fabricante de transmisiones ZF, pero también en otras empresas de la industria ligera, como Meyer Werft y la industria pesada, donde BASF, por ejemplo, el pasado febrero anunció el despido de 1.700 empleados, y ahora está desmantelando varias fábricas en la que, según algunas fuentes, es la mayor área industrial del mundo, en Ludwigshafen. Por su parte ThyssenKrupp quiere recortar numerosos puestos de trabajo tras una crisis financiera con miles de millones de pérdidas (el próximo arribista del SPD de Baja Sajonia, el ex vicecanciller Sigmar Gabriel, dejó el 29 de agosto el cargo de jefe de la división de acero), e incluso la sede principal en Duisburgo está en riesgo.

El hecho de que Alemania esté sufriendo actualmente un golpe mucho más intenso que muchos competidores imperialistas también tiene sus razones especiales dentro de la crisis de sobreproducción. Si bien Alemania surgió como el gran ganador de la “crisis financiera” de finales de la década de 2000, hasta ahora ha sido retratada como el “hombre enfermo de Europa” en esta crisis, registrando un crecimiento económico negativo el año pasado en contraste con casi todas las demás grandes “economías nacionales”. Y apenas el jueves, el Instituto Ifo volvió a revisar a la baja su previsión económica y espera un estancamiento en 2024. El Instituto de Kiel para la Economía Mundial (IfW) espera un segundo año de recesión.

Hasta ahora, el imperialismo alemán no ha podido cumplir sus planes estratégicos en su búsqueda de convertirse en una superpotencia y, en particular, apenas ha podido liberarse de su dependencia política, militar y económica del imperialismo yanqui, lo cual es evidente, entre otras cosas, en la guerra de Ucrania y en la renuncia al gas ruso (por cierto, el jueves finalmente se aprobó la venta del puerto de Hamburgo a la naviera suiza MSC). He aquí uno de los puntos clave, la independencia energética, que aún no se ha podido alcanzar ni siquiera con las numerosas turbinas eólicas y que no podría acelerar exactamente el cumplimiento de las promesas hechas por el partido del gobierno verde a su electorado en materia de energía nuclear.

La electricidad y el gas baratos desempeñan un papel importante, como escribe también el Instituto Ifo: “Por otro lado, el cambio estructural afecta especialmente a la industria manufacturera, que representa una proporción significativamente mayor de la producción económica en Alemania. Las industrias de uso intensivo de energía que responden a los elevados costes energéticos, así como la ingeniería mecánica y la industria automovilística, que están expuestas a la creciente competencia de China además de las reestructuraciones derivadas de la descarbonización y la digitalización, son más importantes que en los otros países.”

Especialmente frente a la competencia de China, cada vez resulta más difícil imponerse, en parte debido a los costes energéticos. Los problemas en VW surgen especialmente del manejo político de la crisis. La jefa del comité de empresa, Daniela Cavallo, toma el mismo enfoque cuando acusa a la junta directiva de VW de “no hacer bien su trabajo”. Esto significa que IG Metall vuelve a tomar el mismo camino que los actuales partidos de la oposición y explica que todos los problemas son consecuencia de una mala gestión por parte de la burguesía, es decir, si la gestión del Estado y la «política corporativa» vuelven a mejorar, los problemas también desaparecerán.

En este sentido, el sindicato mil millonario controlado por el SPD y entrelazada con los monopolios, vuelve en este sentido, vuelve a poner sobre la mesa las exigencias de los representantes empresariales y de los socialdemócratas gobernantes: precios más bajos entre otros de la electricidad para uso industrial (ampliamente promovidos por Scholz y Habeck,) y especialmente la semana de cuatro días ya conocida en VW (Heil y Weil, siguiendo los pasos de los arribistas Peter Hartz y Gerhard Schröder). Estas medidas pueden ayudar a la empresa y llegar directamente a expensas de la clase obrera. La jefa de IG Metall, Christiane Benner, lo expresó pragmáticamente el jueves cuando propuso la semana de cuatro días, un método «alternativo» a destruir las fuerzas productivas para VW: “No deberíamos dejar nada sin usar en términos de ideas sobre cómo podemos crear empleo”. Es ciertamente audaz hacer tal declaración antes de la próxima ronda de negociación colectiva para las industrias del metal y eléctrica (es decir, también para la industria automotriz), en la que IG Metall ha participado con otras demandas.

IG Metall lleva algún tiempo haciendo campaña para fortalecer el capitalismo monopolista de Estado, que es una necesidad fundamental del imperialismo alemán desde hace tiempo. En el último número de su periódico, un investigador económico pide 600 mil millones de euros en inversiones gubernamentales durante los próximos diez años en “espacios públicos”, especialmente en infraestructuras, que también son una necesidad militar.

Detrás de la crisis de VW se esconden también otros factores, por no hablar de la incapacidad del Gobierno para elaborar un presupuesto y las consecuencias para los monopolios, o el hecho de que se ha demostrado que toda la dirección de VW es delincuente incluso según el derecho civil (el exjefe Winterkorn tiene que responder estos días ante los tribunales por el escándalo del diésel). También se critica el manejo en la producción de coches eléctricos, donde muchos ven un cambio atrasado. El experto en automóviles Ferdinand Dudenhöffer, para quien “la batalla por los vehículos eléctricos se libra en China”, critica a la empresa como una “empresa estatal” (en referencia a la burocracia y a los socialdemócratas que sólo se enriquecen con ello) y al Gobierno por los elevados aranceles proteccionistas de hasta el 36,3 por ciento aplicados a los coches eléctricos chinos en Europa (que se introdujeron debido a una supuesta “distorsión de la competencia”), lo que también frena el desarrollo de la electromovilidad en Alemania y cuesta a los fabricantes de automóviles alemanes influencia en China, que es con diferencia el mercado de ventas más grande del mundo.

El objetivo principal de las medidas de austeridad es la marca central Volkswagen, es decir, la más grande e importante de las numerosas marcas de Volkswagen AG en el país y en el extranjero. Para muchos, un coche más barato de la filial de VW, Skoda (Dudenhöffer destaca su rentabilidad), vale más la pena que un VW, más caro pero sólo un poco más útil. Dado que la producción en los propios países imperialistas parece ser demasiado cara, es necesario hacer recortes en particular en estos países.

Por supuesto, cuando se trata de despidos, los obreros de menor rango (obreros temporales y extranjeros) siempre son el primer objetivo, pero el número que se ve o puede verse afectado en VW ahora también incluye el amplio colchón social de los obreros más acomodados y de los aristócratas obreros que han sido sobornados por el imperialismo que se encuentra principalmente en la industria y especialmente en el sector automotriz. Esto muestra aun más el colapso de la llamada “clase media” y del “apoyo social”, que fue una base importante para el imperialismo alemán durante décadas. La crisis económica del imperialismo está afectando a sectores cada vez más amplios del pueblo. En varias empresas industriales, decenas de miles de empleados, especialmente de las capas superiores del proletariado, salen a la calle para defender su futuro: así es como la “paz social” que se compró desde el principio en la República Federal de Alemania, se está desmoronando.